并联暖气管道的使用历史可以追溯到19世纪末期。1894年，美国的布朗兄弟首先将该技术应用于暖气系统中。并联暖气管道通过水的自然对流方式，实现了暖气的均匀分布。
相比于传统的串联暖气管道，该技术可以更加高效地传递热量，还可以减少管道内的水流阻力和噪音。随着科技不断发展和普及，现如今并联暖气管道越来越常见，并成为了大多数家庭暖气系统的标配。
并联式、串联式和混联式增程式是混合动力汽车中不同的动力系统配置方式，它们之间存在一定的区别。以下是具体分析：
- **串联式增程式(SHEV)**：串联式混合动力系统中，内燃机不直接驱动车轮，而是用来驱动发电机发电，再由电动机提供动力驱动车轮。能量传递的路径为：油箱=>内燃机=>发电机=>电池=>电机=>驱动轴。这种设计允许内燃机始终在最佳效率点运行，从而提高燃油经济性。串联式混合动力系统通常用在增程式电动车上。
- **并联式增程式**：并联式混合动力系统中，内燃机和电动机</a>都可以直接驱动车轮，它们彼此之间是并行关系。并联式系统可以在需要时让内燃机和电动机同时提供动力，或者根据工况单独提供动力。这种配置方式可以在内燃机效率较高时直接驱动车轮，从而减少能量转换的损失。
- **混联式增程式**：混联式混合动力系统结合了串联式和并联式的优点，它既可以像串联式那样通过内燃机发电来驱动电动机，也可以像并联式那样直接由内燃机驱动车轮。混联式系统能够根据不同的行驶条件智能地选择更高效的驱动方式，实现更好的燃油经济性和动力性能。
总结来说，串联式系统更适合城市代步等低速行驶场景，并联式系统适合高速巡航场景，而混联式系统则结合了两者的优势，能够适应更广泛的行驶条件。
并联机器人的建模需要根据其具体的结构和特点进行。一般来说，可以使用基于刚体动力学的建模方法进行建模。
首先，需要确定机器人的连杆、关节、执行器等的物理参数，例如连杆的质量、长度、惯性矩；关节的质量、阻尼、刚度等；执行器的最大扭矩、转速等。然后，可以使用拉格朗日方程等基本动力学原理，建立机器人的动力学模型。
在并联机器人中，由于机器人的各个连杆和执行器之间相互作用，因此建立的动力学模型通常比较复杂，需要考虑非线性、耦合等因素。同时，需要进行运动学和动力学的计算和仿真，以验证建立的模型的正确性和可靠性。
除了基于刚体动力学的建模方法外，还可以使用其他建模方法，例如基于有限元的建模方法、基于控制理论的建模方法等，根据具体的需求和研究方向选择适合的建模方法。