首先，几架飞机同时在高空中飞行的话，并不会发生撞机的危险。
因为飞机的目的地不同，自然飞行的高度、起飞的时间就不相同了，即使在空中相遇了，你们也会发现两架飞机是一个飞得高一个飞的低的。
就像地面上的道路一样，飞机飞行的路线也是规定好的，一般不会发生两家飞机撞机的危险。
再者，飞机为什么要飞到万米高空？首先，在空中飞行的不只是飞机，还有很多鸟儿啊，就像陆地上一样，车碰到动物也要让行的，而飞机处于飞行状态当然不可能停止了，于是只能给鸟儿们让出几千米的高空，飞到万米之上，从而避免发生鸟儿撞击飞机的危险。
而且我们都知道地球是圆形的，哪怕看起来是直线飞到目的地，事实上也是曲线。
所以飞机就先向高空飞行，到达一定的高度后就会朝目的地飞去，这样相比较而言才是真正的缩短了路线，节省了油量。
可能有人问了，那飞机为什么不再向上，在更高的空中飞行呢？这回我们就应该明确大气层的概念了。
正是因为大气层的保护，我们受到的辐射、压强才会比较小，而飞机所飞行的万米高空就是平流层，所以如果超出、或低于平流层的话，空气的流动很快，不利于飞机平稳的飞行。
最重要的一点是越往高空，所受到的压强就越大，飞机本身就很重，受到的压力可想而知。
静力测试测的是飞机的结构强度，比如座舱的增压范围，其实就是飞行能达到的最大高度（如果发动机</a>性能允许），还有承受各种载荷，比如气动载荷，重力载荷，各种扭矩冲击力的数据，也用来验证飞机的适航性。
飞行器静力试验的常规程序是：先进行预加载荷试验，用20％～30％使用载荷拉紧试件，消除间隙，随即卸载；然后逐级加载至使用载荷。
结构变形不应妨碍飞行器正常工作，并在卸载后无显著残余变形（例如残余挠度不超过在使用载荷下总挠度的 5％；残余应变不超过0.2％）。
在再次加载到使用载荷后，继续对应变、挠度进行监控测量，逐级加载至设计载荷，要求保持一段时间（如不少于3秒钟），结构不破坏。
最后选各种设计情况中最严重的一种进行破坏试验，确定结构剩余强度系数。
在某些验证试验中，也可能仅加载到使用载荷或验证载荷。
客机的飞行高度主要受到安全性，经济性，飞机性能，空况等多方面因素的影响。
作为载客那么多的客机，优先考虑的是安全性，高度越大，大气层稠密，飞机上升所受到的阻力也越大，所耗费的燃料自然也越多，而那些影响地面的飓风，闪电，暴雨，一般都发生在对流层，而飞机的高度已经超过了这个层面，所以能避免因为天气原因使得客机的飞行而受到影响，还有一个就是极度威胁飞机飞行的因素，鸟类飞禽，每年不知道发生过多少起因为飞鸟撞击飞机使得飞机安全性降低的例子，别看鸟儿小小一只，遇上了高速飞行的飞机，那冲击力很大的。
一般鸟类都在对流层飞行，只有少数迁徒的或者身强力壮的鸟能飞到平流层去，所以客机一般都选择在平流层飞行，也会安全得多，至少平流层比起对流层来说，鸟儿相对少得多了。